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El Ferrocarril en Bío-Bío y Ñuble

Con gran complacencia El Correo del Sur, uno de los más antiguos periódicos de Concepción, anunciaba en su ejemplar del día 20 de diciembre de 1864, la puesta en servicio en Coronel “de la primera locomotora que se ha visto al sur del Maule”. Inaugurada el día 18 del mismo mes, operará en el ferrocarril que posee el establecimiento minero de Délano y Schwager, conduciendo material hasta el muelle del puerto. La línea es corta, pero significativa.

  Durante el siglo XIX, el ferrocarril fue para los chilenos un símbolo de progreso, un elemento estratégico para el desarrollo y uno de sus más grandes anhelos. En el extenso territorio nacional los caminos que comunicaban las ciudades y estas con el mundo rural eran casi inexistentes. Los largos períodos de invierno, de extensas y copiosas lluvias en esta zona, convertían a estas vías en lodazales intransitables, sumado a la crecida de los ríos y ausencia de puentes, era un severo impedimento para el tráfico fluido de personas y mercaderías. Las carretas viajaban en partidas de siete o más, a cargo de un capataz, tanto para auxiliarse como para defenderse de los bandidos que asolaban los caminos. Las vías fluviales aportaban alguna vialidad, dependiendo de las condiciones atmosféricas, el embancamiento de su caudal y la existencia de puertos aptos. Pero el trazado natural de estos ríos era de oriente a poniente buscando el mar, nada que uniera a las provincias en un extenso norte-sur.

  El ferrocarril era la solución en esta vasta y larga geografía; hombres visionarios materializaron el progreso y desarrollo, despertando afanes e iniciativas particulares que trajeron gran riqueza, en un mundo con resabios y atavismos coloniales. Se iniciará un largo camino para convencer a las autoridades y a los propios vecinos de la conveniencia de invertir en un sistema de ferrocarriles que uniera el puerto de Talcahuano, pasando por Concepción, con la ciudad de Chillán, centro agropecuario por excelencia. Esta red sería el inicio de la conexión entre Santiago y el sur de Chile, abriendo mercados y dando a los agricultores un medio de transporte eficiente para el tránsito de sus mercaderías, con valores razonables y seguridades en su destino.

  El más destacado en estas lides fue Pascual Binimelis y Campos, ingeniero penquista de gran presencia en obras de vital importancia en la ciudad y por su labor como director de Obras Municipales. Su empeño estuvo en hacer entender a las autoridades y a los vecinos el enorme potencial que significaba la conectividad ferroviaria. Su esfuerzo se tradujo en dos importantes trabajos de investigación que daban cuenta de la zona geográfica, costos y utilidades de funcionamiento de una línea ferroviaria que uniera Talcahuano-Concepción con Chillán. Su tenacidad logró el objetivo, el gobierno de la época asumió el compromiso de construcción a fines de 1867, materializándose algunos años después.

Primera línea de ferrocarril construida en la zona

La construcción de la vía férrea entre Talcahuano-Concepción a Chillán, fue todo un desafío. Significó la construcción de 187 kms. de vía con rieles y durmientes, docenas de puentes, un trazado por la orilla del río Biobío, expuesto a crecidas anuales y derrumbes de cerro en cada invierno. Las obras se iniciaron el 23 de agosto de 1869, a cargo del ingeniero estadounidense Juan Slater, quién se adjudicó la propuesta por un valor de $3.920.000 pesos en un plazo de 4 años.

  El día 28 de enero de 1871, con gran alegría del vecindario, circuló la primera locomotora uniendo el puerto de Talcahuano con Concepción y el 18 de septiembre de 1874 se realizó el viaje inaugural de la línea hasta Chillán.

  La estación de San Rosendo se dejó como futuro empalme a la Araucanía. El mismo ingeniero Slater construyó el enlace faltante entre Curicó y Chillán terminado en 1874, dando unidad ferroviaria desde Valparaíso a Talcahuano; igualmente correspondió a este la construcción de los ramales de San Rosendo a Angol y Los Ángeles en conformidad a los planos y especificaciones dadas por los ingenieros Hillman y Poisson. En la construcción, junto a peones chilenos, habían 400 peones mapuches. El primer ferrocarril llegado a Angol, lo hizo en 1876.

  Esta línea de los nuevos territorios de La Frontera, se le conocía como “Ramal del Malleco” con llegada hasta Angol y su combinación desde Santa Fe hasta Los Ángeles. San Rosendo con 400 habitantes se convierte en una especie de frontera ferroviaria, desde donde se realizan todas las combinaciones de pasajeros al sur del Biobío. En sus inicios circulaban 15 trenes semanales, hacia 1895 se debían controlar, sólo de pasajeros, más de 60.

Ferrocarril de Concepción a Curanilahue

Esta vía se diseñó para partir desde Concepción en dirección sur, perteneció a la compañía carbonífera “The Arauco Company limited” y fueron sus gestores los empresarios Sres. Guillermo Délano, Juan Marks y Juan Murphy en 1873. La concesión del ferrocarril data de la ley de 23 de octubre de 1884.

  La realización del proyecto de ferrocarril de trocha angosta desde Concepción a Curanilahue, con una extensión de 99 kms., se debe a don Gustavo Lenz, quién obtuvo la concesión a su favor en 1884. Se explotó de forma provisoria desde 1886 por falta de puente en el río Biobío. El tramo de San Pedro a Coronel se entregó al uso público en 1888. El tramo de Coronel-Lota y el de Laraquete-Curanilahue en 1889 y las secciones entre Concepción-San Pedro (puente), la de Lota-Laraquete y Carampangue-Arauco, en 1890. La última mencionada unía con un ramal de 8 kms. al puerto de Arauco con la estación Carampangue.

  La línea pasaba por Coronel, Lota, Laraquete, Peumo, Colico y Curanilahue. Sobre el río Carampangue se construyó un puente de madera de 250 metros. La parte más complicada en su construcción fue el trayecto entre Lota y Laraquete por sus curvas al borde del mar y la excavación de una docena de túneles. La culminación de la obra fue la construcción del puente ferroviario sobre el río Biobío que opera desde 1890, construido por la compañía inglesa del ferrocarril. Todas sus partes llegaron hechas desde Europa, para ser ensambladas en terreno. Fue inaugurado el 31 de diciembre de 1889. La empresa contaba con 25 locomotoras a vapor, casi todas de origen británico, 17 coches de pasajeros y 550 carros carga, que demuestra que su principal actividad era el transporte de carbón.

Ferrocarril de Lebu a Los Sauces

En 1908, Gervasio Alarcón obtiene la concesión para construir un ferrocarril de trocha ancha (1676 mm.) entre el pueblo minero de Lebu y el poblado de Los Sauces, el que empalmaría con el ramal Renaico-Angol-Traiguén. Esta concesión fue transferida en 1910 a la empresa británica “The Chilean Central Railway Company Limited”.

  Su finalidad era contribuir y servir a sus yacimientos carboníferos, por lo que no era de interés mejorar las condiciones de la competencia, optando por no empalmar con la vía de Curanilahue, en funciones hace muchos años. El interés mayor era tener una alternativa directa al interior, ya que el otro trazado de la ruta existente, era vulnerable a bombardeos desde el mar.

  Luego fue adquirida por la Compañía Carbonífera de Lebu, hasta ser traspasada al Estado en febrero de 1928, el cual se abocó a la tarea de unir las secciones aún incompletas. En 1939, el ramal completo se entregó a explotación por parte de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Ferrocarril de Talcahuano-Concepción a Penco

Fue una obra realizada por la firma inglesa Duncan, Fox y compañía. Sus trabajos se terminaron en 1891, fecha en que fue inaugurado este servicio.

  En 1889, con la iniciativa del empresario carbonífero don Federico Schwager, se inició la conexión entre los puertos Talcahuano-Penco, dependientes antes del transporte marítimo. La primera etapa unió la estación de La Pampa en Concepción con Playa Negra, luego la estación en Penco, para ser autorizada en 1904 su prolongación a Lirquén (Cerro Verde). A lo largo de su existencia, prestó también indudables servicios al turismo estival, en las hermosas playas de Penco.

Ferrocarril Rucapequén a Penco

Fue inaugurado en 1916, durante el gobierno del presidente Juan Luis Sanfuentes. Partía desde la estación Rucapequén (hoy en comuna de Chillán Viejo), cruzando las comunas de Quillón, Ránquil, Coelemu, Tomé y Penco.

  Su construcción y diseño en el tramo inicial hasta Coelemu se debió al ingeniero Jorge Vargas Salcedo, trabajos realizados entre 1903 y 1907. En las labores de construcción le sucedió Pedro Soto. El tramo Coelemu-Menque fue diseñado por Miguel Ángel Droguett y el tramo Menque-Tomé-Cerro Verde por Juan Taulis. El último contratista designado fue el ingeniero Gabriel Quiroz.

  El auge del automóvil y de los buses de pasajeros como transporte, hizo que este ramal perdiera importancia, para que finalmente, a mediados de la década de 1980, se suprimiera el servicio de pasajeros. Se encuentran operativos en la actualidad el tramo entre Concepción y Lirquén y el de Rucapequén a Nueva Aldea.

Ferrocarril trasandino

El ramal Monte Águila-Polcura que en sus inicios se planteó como un ferrocarril trasandino. En 1903 el gobierno de Chile autoriza al uruguayo Justino Beláustegui a construir un ambicioso proyecto de ferrocarril que uniría las provincias de Biobío y Ñuble, con la provincia de Neuquén en la República de Argentina.

  En 1905 se concreta el primer tramo, entre Monte Águila y Cholguán. Con posterioridad, en 1906, avanza hasta Huépil, que daría inicio a un importante centro poblacional, llegando finalmente hasta Polcura, no retomándose la idea de atravesar la Cordillera de los Andes. El paso Pichachén era considerado el mas propicio para una ruta interoceánica, pretendiendo unir Bahía Blanca con Talcahuano. La idea se aprobó mediante ley en 1886, pero la inestabilidad política atrasó la construcción de la obra hasta 1905. La crisis económica de la primera década del siglo XX y la insolvencia del concesionario obligaron a abandonar el proyecto en 1911.

  Su propiedad fue privada hasta 1943, año en que es expropiada por el Estado. En el año 2005 la empresa de los Ferrocarriles del Estado vende los materiales y terrenos de este ramal.

Ferrocarril urbano en Concepción

El ferrocarril, símbolo por excelencia del progreso, desarrollo y conexión entre distintas localidades, no sólo estuvo presente a nivel interprovincial. También al interior de las propias ciudades, expresadas a través de tranvías, inicialmente a tracción animal (o de sangre) y posteriormente eléctricos. Asimismo, eran llamados en la época como Ferrocarril Urbano, los cuales tuvieron una importante labor de modernización de las ciudades, especialmente en Concepción, luego de la expansión del trazado urbano por la migración (del campo a la ciudad), lo cual hizo más imperiosa la necesidad de transporte. Los servicios iniciaban desde la estación de ferrocarriles en Avenida Prat y de tres subestaciones en Rengo, Rozas y Manuel Rodríguez, trasladando a los penquistas a distintos puntos de la ciudad, incluso con Talcahuano.

  La década de 1880 vio el surgimiento de este transporte público, una innovación frente a los carretones, hasta su caída tras el terremoto de 1939 que afectó severamente las vías de rieles, desapareciendo el 21 de noviembre de 1941.



FUENTES CONSULTADAS

- María Piedad Alliende Edwards, La Construcción de los ferrocarriles en Chile 1850-1913, Santiago: Pehuen Editores y Goethe Institut, 1993.
- Gustavo Campos Jegó, Alejandro Mihovilovich Gratz y Marlene Fuentealba Domínguez, Carretas, carros de Sangre y tranvías en Concepción: transporte público entre 1886 y 1908, Concepción: Ediciones del Archivo Histórico de Concepción, 2014.
- Boris Márquez Ochoa, Pascual Binimelis y Campos. Constructor del Concepción moderno 1819-1890, Concepción: Ediciones del Archivo Histórico de Concepción, 2018, pp. 144-170.
- Samuel Núñez Olaechea, Los Ferrocarriles del Estado, Santiago: Imprenta i Encuadernación Chile, 1910.
- Nicolás Valencia, Maestranza de San Rosendo, una obra abandonada en Chile, que merece ser protegida, 24 de agosto de 2018. Recuperado el 7 de septiembre de 2020: Pinche Aquí






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